Menu
RSS

ДРАЧ УМЕСТО БАРА ИЛИ АМЕРИЧКИ, А НЕ СРПСКИ ИЗБОР

dracУвођење албанске луке на списак страних пристаништа преко којих бисмо могли да увозимо и извозимо робу намеће питање зашто нам је одједном Драч значајнији од Бара


Зорана Михајловић, министарка грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре недавно је обелоданила да по свим проценама албанска лука Драч има велики потенцијал, чак већи од луке Бар.

Увођење ове албанске луке на списак страних пристаништа преко којих бисмо могли да увозимо и извозимо робу наметнуло је питање зашто нам је одједном Драч значајнији од Бара, Копра, Констанце или Солуна преко којих деценијама послујемо. Са свим овим лукама повезани смо путевима и пругама, док до Констанце стижемо речним путем. Саговорници „Политике” упозоравају да лука Драч није развијена, али се слажу да има потенцијал. Да бисмо робу пласирали преко Албаније није довољно да постоји ауто-пут, већ је неопходна и железница, којом је транспорт робе чак осам пута јефтини.

Не постоје званични подаци о томе преко које луке Србија извози или увози највише робе, указује др Љубодраг Савић, професор Економског факултета, али чак и најмлађи студенти знају да је транспорт робе воденим путем вишеструко јефтинији него превоз шлеперима.

Према незваничним проценама највећи део робе извозимо и увозимо преко луке Копар у Словенији, али и преко Констанце, Бара, Ријеке и Солуна. Воденим путем транспортује се највећи део нафте која стиже из Русије. Дунавом извозимо пољопривредне производе, пре свега пшеницу и кукуруз, увозимо руду и кокс за „Железару Смедерево”, док преко Бара испоручујемо „Фијатове” аутомобиле.

Колико је увоз и извоз преко Грчке и њених лука исплатив показује то што су Кинези „ушли” у Пиреј кроз 35-годишњу концесију. Познат је њихов план да трасом од Егејског мора, преко Македоније, Србије и даље кроз Мађарску њихова роба стигне у централну и северну Европу. Управо је то њихов мотив да нам помогну у обнови железничког Коридора 10.

Махмуд Бушатлија, консултант за страна улагања, каже да би Драч убудуће могао постати значајна лука, али да тек мора да се развија. Насупрот томе професор Љубодраг Савић наглашава да не види економски значај у повезивању Србије са албанском луком будући да већ имамо друмску и железничку везу са Солуном, који има огроман промет. Наша земља би требало, према његовом мишљењу, првенствено да искористи потенцијал Дунава.

— Транспорт робе контејнерима је најјефтинији. То је толико унапређено да контејнере може подићи било која дизалица и потом он може возом стићи до крајњег корисника. Ипак, због запуштених пруга и неразвијеног речног саобраћаја наши привредници су принуђени да производе извозе шлеперима, што је убедљиво најскупље – објашњава професор Савић.

Ипак, промет у „Луци Београд” након приватизације драстично је опао.

Пре него што су Србији уведене санкције, деведесетих година прошлог века, годишње се преко ове луке слало око 30.000 контејнера са робом, а сада тај број износи између 10.000 и 12.000, наглашава Мехмед Бушатлија.

Колики је значај речног транспорта саобраћаја указује чињеница да је „лука Нови Сад” крајем прошле године објавила да су оборили годишњи рекорд претоварене количине робе. Руководство компаније је објавило да је 2016. године претоварено више од милион и 170.000 тона робе, што је за око 180.000 тона већи претовар од црногорске „Луке Бар”.

Наши саговорници сложно тврде да највећи проблеми у погледу инфраструктурних инвестиција и привредног развоја настају због недостатка државне стратегије и планирања.

— Све се врти око дневно-политичких дешавања. Данас нам је приоритет Драч, јуче је био Бар, сутра ће бити нешто треће. Немам ништа против градње ауто-пута до албанске луке. Уосталом, Албанија има око 2,8 милиона становника, а на Косову и Метохији живи између 1,5 и два милиона. Насупрот томе, Црна Гора има око 600.000 људи – наглашава Бушатлија.

Држава би свакако требало да обнови пругу Београд–Бар,

јер се њоме тренутно транспортује око два милиона тона робе годишње, а капацитет јој износи пет милиона тона. Овај посао требало би договорити и са Црном Гором будући да је овај део пруге знатно тежи тако да је обнова скупља и компликованија

— Онда би нам много више значила и брза пруга ка Мађарској коју смо почели да обнављамо, али требало би и да размишљамо о железничком саобраћају ка Румунији и Бугарској. Иако нам највише робе стиже преко луке Копар нико не помиње обнову пруге од Београда до границе са Хрватском – напомиње наш саговорник

Поређења ради, лука Копар која је изграђена кад и лука Бар, са сличном инфраструктуром и пројектованим капацитетима у 2015. је имала промет од 20,7 милиона тона, док су укупни приходи барске луке били 8,5 милиона евра. Профит „Луке Бар” је био 213.000 евра, 99 одсто мањи него копарске луке, чији је профит био 32,4 милиона евра. У поређењу са луком Солун која запошљава скоро идентичан број радника (420 радника у односу на 412 у луци Бар), профит барске луке био је 84 одсто нижи.

Ипак, премијер Александар Вучић, као и некада Мирко Цветковић, неколико пута је наглашавао да је Србија заинтересована за куповину црногорске луке. Пре скоро седам година конзорцијум домаћих привредника („МК групе”, „Викторија група” и „Ју-Ес стил”) одустао је од куповине црногорске луке.

Аутор Јелена Попадић


Извор Политика, 11. јануар 2017.

Препоручи текст:

Submit to FacebookSubmit to TwitterSubmit to Google PlusSubmit to DeliciousSubmit to DiggSubmit to StumbleuponSubmit to TechnoratiSubmit to LinkedIn
Info for bonus Review William Hill here.