Kineska pomorska invazija na Evropu

Kineske firme već kontrolišu oko deset odsto svih evropskih lučkih kapaciteta

Inicijativa „Pojas i put“, kineski spoljnopolitički projekat vredan trilion dolara, često je karakterisan kao nejasan projekat koji ima malo toga da pokaže. Međutim, u prometnim lukama od Singapura do Severnog mora, državne kineske firme pretvaraju ideju u stvarnost serijama agresivnih kupovina koje fizički menjaju mapu globalne trgovine i političkog uticaja.

Dva kineska giganta dubokog džepa, Kosko šiping ports (Cosco Shipping Ports) i Čajna merčants port holdings (China Merchants Port Holdings) su se dali u kupovinu i ščepali kargo-terminale u Indijskom okeanu, Mediteranu i obodima Atlantika. Kosko je samo prošlog meseca završio preuzimanje terminala u Brižu, drugoj najvećoj luci u Belgiji, što je prva desantna osnovica ove kineske firme za severozapadnu Evropu.

Dogovor je usledio nakon mnoštva drugih kupovina u Španiji, Italiji i Grčkoj za samo nekoliko godina. Kineske firme, koje su se nekada držale blizu svog domaćeg tržišta, sada kontrolišu oko desetinu svih evropskih lučkih kapaciteta. Lučki dogovori su jedna od najjasnijih manifestacija ambicioznih planova Pekinga da fizički poveže Kinu sa Evropom, morem, drumom, železnicom i gasovodima. Luke podupiru pomorsku polovinu Inicijative pojas i put, krećući iz Južnog kineskog mora, preko Indijskog okeana, kroz Suecki kanal, i zatim u meki trbuh Evrope.

U EVROPI SE OSEĆA STRAH 
„Dogovori imaju finansijskog smisla kad je u pitanju neko poput Koska, budući da to njihove gospodare u Pekingu čini srećnim, jer odgovara narativu „Pojasa i puta“, rekao je Nil Dejvidson, viši analitičar za luke i terminale iz Drurija, pomorske konsultantske kompanije. „Na kraju krajeva, u ovome ima dosta geopolitičke pozadine.“

Za Kinu, koja se i dalje trese od onoga što je po njoj vek poniženja od zapadnih zemalja (što je kulminiralo prisilnim otvaranjem kineskih luka od strane evropskih vojnih brodova), preuzimanje žila kucavica moderne trgovine je zadovoljavajući način da se vrati ono što oni smatraju normalnim stanjem stvari. „Deluje da je fundamentalni cilj smanjivanje zavisnosti Kine od stranih elemenata i povećanje kineskog uticaja širom sveta“, rekao je Frans-Pol van der Puten, ekspert za Kinu na Holandskom institutu za međunarodne odnose.

Takav rastući utisak plaši mnoge u Evropi. Sa neverovatno brzim rastom kineskih investicija, evropski lideri su sve sumnjičaviji prema tome da kineski predsednik Si Đinping ekonomsku podršku pretvara u političku privlačnost. Na primer, od kad je Kosko dao milijardu dolara za kupovinu i nadogradnju nekada uspavane grčke luke u Pireju, Peking je mogao da računa na grčku pomoć u borbi protiv osuda Evropske unije na račun ponašanja Kine po pitanju ljudskih prava i Južnog kineskog mora.

Sada kad se kineske državne firme šire preko Mediterana (u skladu sa paralelnim investicijama u centralnoj i istočnoj Evropi) te brige ne jenjavaju. „Obim investicija u ključnu infrastrukturu „Pojasa i puta“ znači da će se politički uticaj u tim zemljama povećavati“, rekao je Turlok Munej koji se bavi lukama za IHS Markit. „U to nema sumnje.“

Kineske brodske i lučke kompanije su bile relativno sitne ribe u odnosu na A.P. Moler-Mersk (A.P. Moller-Maersk) i Hačison ports (Hutchison Ports), gigante koji su vladali svetom. Međutim, 2016. godine, Peking stvara mamutsku državnu kompaniju Čajna oušn šiping (China Ocean Shipping) i Čajna šiping kompani (China Shipping Company) kako bi formirali Kosko, ogromnu grupu koja uključuje brodsku kompaniju po kojoj je dobila ime, lučkog operatera, kao i druga brodska preduzeća.

Stvari se tu nisu zaustavile: prošle godine su potrošili oko šest milijardi dolara kako bi pridobili Orijent ouversiz internešnel (Orient Overseas International), manjeg rivala, čime su dalje konsolidovali brodarstvo. Kosko sada ima kontrolu nad jednom od najvećih brodskih kompanija na svetu (najveća van Evrope) i jedan je od najzauzetijih lučkih operatera.

A kada su u pitanju luke, Kosko i nije najveća kineska državna firma: Čajna merčants port holdings (China Merchants Port Holdings) stavlja u promet još više tereta i takođe je jako zauzeta u inostranstvu kupujući terminale u Šri Lanki, Džibutiju i Brazilu, uz dodatak ranijim kupovinama u Evropi.

Kosko i Čajna merčants imaju ključnu prednost nad svojim većinski evropskim rivalima: lak pristup ogromnim količinama jeftinog novca koji mogu da iskoriste za agresivne licitacije na primamljiva svojstva širom sveta. Obe firme dobijaju pozajmice od državnih banaka sa niskim kamatnim stopama, a Kosko može čak i da izmami novac od Kineske razvojne banke, koja je višemilijardersko čedo „Pojasa i puta“, osmišljeno za finansiranje.

EKONOMSKA ISPLATIVOST I STRATEŠKI INTERES
„Gledano iz trgovačke perspektive, dostupnost jeftinog novca i dobra diplomatska podrška kineskim lučkim operaterima obezbeđuju mogućnost da se pobede konkurentski investitori i kupe luke“, rekao je Muni. Takve finansijske slobode naročito dobro dođu u slučajevima kada su luke u većoj meri strateški važne nego ekonomski privlačne za Peking. Recimo, obim tereta na terminalima Čajna merčants u Džibutiju je pao u prvoj polovini prošle godine, dok je biznis svuda drugde cvetao. Ipak, Džibuti ostaje od ključne važnosti za Peking, imajući u vidu da je to jedina kineska baza u inostranstvu i da se nalazi na najvažnijim putevima Indijskog okeana.

„U slučaju ovih projekata koji su bili od velikog strateškog značaja za vladu,“ govori Muni, „kineske firme smeju nastaviti da kupuju i investiraju čak i kada postoji malo ili nimalo komercijalnog značaja.“ Međutim, to ne znači da su akvizicije isključivo stvar geopolitike.

Nakon što su brodske kompanije teško pogođene trgovinskim padom 2016. godine (Kosko je izgubio 1,4 milijarde dolara), luke prosto nude veći profit, primećuje Dejvidskon iz Drurija. „Luke i terminali su profitabilni, dok je brodski posao nešto kao poslovanje malih avionskih prevoznika – posao sa niskim maržama.

A kompanije poput Koska se nadaju da će svoje investicije pretvoriti u obrtače novca time što će nekada tihe luke transformisati u ogromna teretna čvorišta. Kosko je Pirej pretvorio od zaobilaznice do ključnog prometnog terminala tačno na mestu gde se Evropa, Bliski istok i Azija spajaju. Nadaju se da će nešto slično napraviti i u zapadnom Mediteranu sa španskom lukom Valensijom, kao i u severozapadnoj Evropi sa Brižom.

Međutim, brzina kineske ekspanzije u kritične sektore evropske privrede, uključujući luke, ali i energetske poslove i haj-tek sektor, sve više uzbuđuje evropske lidere. Predsednik Evropske komisije Žan-Klod Junker je prošle jeseni upozorio na inostrane kupovine raznih sredstava, poput luka, iako nije pomenuo Kinu imenom. Komisija radi na novim načinima kontrole stranih investicija u osetljivim oblastima.

Francuski predsednik Emanuel Makron prilikom posete Kini prošlog meseca otišao je još dalje i ukazao na kinesko kupovanje ključne evropske infrastrukture, pozivajući na ujedinjeni evropski front. „Kina neće poštovati (evropski) kontinent kao jedinstvenu silu ako neke zemlje-članice ostavljaju vrata širom otvorenim,“ preneo je Rojters.

Iako kineske kupovine lokalnih dragulja mogu izazvati reakciju (kao što je bila kupovina kompanije za proizvodnju robota Kuka 2016.), to je više zbog brige da će Peking progutati neke od najboljih tehnologija koje evropske privrede moraju da zadrže.

Ugovori o lukama, kao i drugi infrastrukturni projekti vezani za „Pojas i put“ u centralnoj Evropi, prete da politički odvoje ranjive članice već razbijene Evropske unije, rekao je Van der Puten sa Holandskog instituta. „Sve se više polemiše o mogućim političkim posledicama kineskih investicija“, navodi on.

„Velika razlika je u tome što se sada smatra da će kineske investicije u zemlje Mediterana i Centralne Evrope uticati na njihove stavove prema Kini.“

 

Preveo ANDREJ CVIJANOVIĆ

 

Foreign Policy