Делови у слагалици новог Пута свиле

Упркос читавој хистерији против BRI, и даље смо у фази планирања. Имплементација у ствари почиње тек 2021. и трајаће све до 2049

Нове путеве свиле, прво познате као „Један појас – један пут“, а онда као „Иницијатива појас и пут“, пре пет година покренуо је председник Си Ђинпинг – најпре у Астани (економски појас пута свиле), а потом и у Џакарти (поморски пут свиле).

Мимо акронимског чистилишта и фактора „изгубљености у преводу“ услед ког ниједно име не звучи „секси“ на енглеском, остаје чињеница да ће BRI (Belt and Road Initiative) остати главни организациони концепт кинеске спољне политике у догледној будућности, и то све до 2049, односно стоте годишњице Народне Републике Кине.

Вашингтону је, под Обамом и Трампом, требало готово пет година да формулише одговор на BRI. И он се сада у суштини свео на трговински рат. Такав одговор је покренуо и цунами синофобије који са собом вуче поплаву оптужби: корупција, загађење, мехур економије некретнина, градови духова и, не најмање битно, шема за „пут никуда“ (исто како се говорило и за БРИКС или Азијску инфраструктурну инвестициону банку), односно неуморно представљање пројекта као „злог плана“ осмишљеног да осуди наивне сиромашне државе на бесконачну дужничку замку и преузимање њихових ресурса.

Појас и пут се, поред тога, одбацује као обична подвала за заобилажење мореуза Малака кроз који пролази 75 одсто кинеског извоза и 80 одсто енергетског увоза. У стварности то је само један од бројних вектора овог плана.

ПОЛИТИКА ОДЈАВЉИВАЊА ИЗ „ХОТЕЛА BRI“
Хајде да упоредимо нападе на BRI са три различита досијеа: Малезијом, Шри Ланком и Пакистаном.

Одлука малезијског премијера Махатира Мухамеда да суспендује пројекте везане за BRI – 20 милијарди долара вредну железницу дуж источне обале и два гасовода вредна преко две милијарде долара – не значи да је цела ствар отказана. То је економска рекалкулација.

Малезија је можда у банкроту захваљујући клептократији Наџиба, али то нема везе са BRI. Махатир је заправо појаснио да жели да ојача партнерство са Кином и лично је наклоњен иницијативи. Али пре свега он мора да избалансира државни буџет. Куала Лумпур ће се на крају вратити у „BRI мод“.

Исто важи и за један од кључних пројеката повезивања за BRI, односно за кинеско-пакистански економски коридор (CPEC). Нови премијер Имран Кан је одлучан у намери да поново преговара о појединим условима пројекта. Још једном, то је повезано са лошим управљањем претходне Шарифове администрације и злогласном корупцијом пакистанске елите која избегава да плаћа порезе.

А ту је и случај шриланканске луке Хамбантота. Прошле године је ова лука – чије је функционисање финансирано од кинеских инвестиција – препуштена Средишњем краљевству на управљање за наредних 99 година. Ово нема никакве везе са кинеским отимањем или неком врстом опасно агресивне дипломатије. То је највише резултат корупције и лошег менаџмента унутар претходне владе Шри Ланке.

Лука Хамбантота у Шри Ланци коју је Кина закупила на 99 година

Неке од шездесетак земаља које учествују у BRI шеми заправо смањују кинеске инвестиције – краткорочно и средњорочно – у пројектима и индустријама које се сматрају осетљивим по било ком критеријуму. То не спречава продор кинеских инвестиција у другим, мање осетљивим секторима. То нема никакве везе са „дипломатијом дужничких замки“.

Лепота концепта BRI је у томе што је он отворен и инклузиван. За разлику од „Хотела Калифорнија“, можете се исписати са листе гостију „хотела BRI“ кад год пожелите. Но, они који га не посећују се жале – како је могуће да у њему „нема јасног циља, нема детаљног плана“? Није ни чудо да је BRI несхватљив за западњачку миопију.

Детаљно пратим BRI већ пет година – још и пре него што је отпочео. Увек је добро изнова истаћи првобитну концептуализацију, детаљно изнету у документима као што је „Изградња, визија и стаза економског појаса пута свиле“ из 2014. који је саставио Чонгјанг институт за финансијске студије при Универзитету Женмин. Упркос читавој хистерији блаћења BRI, ми смо и даље у фази планирања. Имплементација у ствари почиње тек 2021. и трајаће све до 2049.

Принципи BRI укључују горе поменуту отвореност („није ограничен само на зону древног Пута свиле, него је отворен за све земље“), инклузивност („поштовање свих путева и модалитета развоја које одаберу различите државе“) и „тржиша правила“.

Нема сумње да BRI пати од акутног PR проблема, односно елемента „изгубљености у преводу“. Хајде да претпоставимо да је пројекат нашминкала нека вашингтонска PR фирма. Главни слоган би вероватно гласио „Азијска повезаност 2050“ или тако некако.

Јер то је управо оно о чему се овде ради – о веома дугорочном пројекту стварања ултра сложене мреже, како тврде, тако и меке, сачињене од шест главних коридора који би повезивали Кину и Евроазију. То је много више од брзих пруга и гасовода. Он обухвата финансијске интеграције и нову геополитичку парадигму.

Апсолутно је немогуће разумети сложеност BRI без разумевања тога како кинези размишљају. Професор са Универзитета у Пекингу Жај Кун га је пре неколико година квалификовао као „мега стратегију председника Сија“. То значи да ће се финесе око детаља подешавати у реалном времену, успут. Доста је времена на располагању, а ово ће бити дуг пут.

ИНТЕГРАЦИЈА ИЛИ НЕСТАНАК
Један од тих детаља је и лука ал-Дукм, изграђена дуж напуштеног дела обале Омана, одмах надомак Персијског залива, што значи да је стратешки позиционирана између Азије, Блиског истока и афричких трговачких линија дуж Индијског океана.

Дукм је више милијарди долара вредно складиште које не привлачи само кинеске инвестиције везане за BRI (укључујући нови део луке и индустријске зоне), него и оне индијске, јужнокорејске и саудијске. Невезано са кинеским плановима, ту је у фокусу евроазијска повезаност, а омански султан то разуме.

BRI не постоји у вакууму. Она је део „глобализације 2.0“ коју је покренула Кина. Појас и пут се уклапају са Азијском инфраструктурном инвестиционом банком, Новом банком за развој БРИКС, Међународним транспортним коридором север-југ, Евроазијском економском унијом и Шангајском организацијом за сарадњу.

Интеграција BRI и Евроазијске економске уније ће ускоро бити још видљивија, јер Кина и Русија настоје да повежу обе Кореје – територијално, политички и економски – са евроазијским хартлендом. Јужна Кореја жели да буде део овог огромног повезивања јер је Сеул увидео огромне потенцијале транс-корејске железнице.

Чак су и Немачка и Француска почеле да се на највишим нивоима питају да ли би требало да се прикаче на евроазијске интеграције заједно са Русијом, Кином, Ираном, Турском и развијајућим економијама БРИКС-а, као и ШОС-ом, BRI-јем и Евроазијском економском унијом, или да једноставно остану прослављени таоци хирова једне хиперсиле.

Кранови над луком Гвадар у Пакистану, једном од кључних стратешких тачки кинеске Иницијативе појас и пут

До 2025, када будемо дубоко загазили у имплементациону фазу BRI, нова „велика игра“ ће се у потпуности тицати интеграције инфраструктура широм Евроазије, што ће обухватати 67 одсто светске популације. Постојаће само један начин да се то заустави…

 

Превео ВОЈИСЛАВ ГАВРИЛОВИЋ

 

Asia Times