Hoće li „Novi put svile“ preživeti krizu?

Ekonomska kriza je teško pogodila ceo niz zemalja u Aziji i Africi koje učestvuju u projektu BRI, dovodeći u pitanje njihovu sposobnost da isplaćuju dugovanja

Glavni infrastrukturni projekat Kine, tj. Inicijativa pojas i put (Belt and Road Initiative – BRI), suočava se sa enormnim problemima svega sedam godina otkako je pokrenut 2013. godine. Ozbiljni problemi i optužbe na račun Kine da siromašnije države uvlači u ono što je jedan od vodećih indijskih analitičara nazvao „diplomatijom dužničke klopke“ počeli su da se pojavljuju već 2018. godine kada su Malezija i Pakistan, sa novim vladama, iznele i zahteve za ponovno pregovaranje uslova saradnje sa Pekingom. Sada svetski ekonomski udarac koronavirusa SARS-CoV-2, zajedno sa simultanim kolapsom ekonomija od Kine do Amerike i EU, kao i širom sveta u razvoju, stvara zapanjujuće nove izazove za visoko cenjeni projekat Kine.

Kada je Si Đinping 2013. godine prvi put najavio ambicioznu kinesku Inicijativu pojas i put (BRI), tada poznatu kao „Ekonomski put svile“, projekat je hvaljen kao preko potrebna podrška razvoju svetske infrastrukture, sa potencijalom da iz siromaštva izvuče stotine miliona ljudi širom Evroazije i van nje. Mnogi su je videli kao poduhvat da se ponovi ekonomski model koji je Kini pružio najizuzetniji industrijski rast u savremenoj istoriji.

Iako su detaljne informacije za sada maglovite, jasno je da ogromni svetski karantin izazvan virusom COVID-19 predstavlja snažan udarac za mnoge učesnice BRI. Veliki problem je to što vodeće trase za železničku i pomorsku infrastrukturu Inicijative pojas i put uključuju sporazume sa nekim od najsiromašnijih ekonomija sveta i neke od najvećih kreditnih rizika.

Isprva je najveći deo finansija dolazio od kineskih državnih banaka, kako bi se koncept BRI rapidno pokrenuo. Iako kineske agencije ne pružaju tačne brojke, procene Svetske banke govore da je Peking tokom 2018. godine uložio 575 milijardi dolara u prekookeanske investicije vezane za projekte BRI. Peking je zvanično izneo planove da u rasponu od nekoliko decenija investira 1.000 milijardi dolara, nadajući se pritom da će privući i druge finansijere pomoću kojih bi ukupna suma dostigla 8.000 milijardi dolara.

OSLOBAĐANjE OD DUGA?
Prema različitim studijama, najveći deo kineske novčane podrške za infrastrukturne projekte zemljama učesnicama BRI dolazi u formi pozajmica po komercijalnim uslovima: projekti se finansiraju kako bi kasnije prihodi od pruga i luka isplatili dugove. Kako su mnogi primaoci, poput Šri Lanke, već u teškom ekonomskom stanju, rizik od insolventnosti bio je visok čak i pre krize izazvane koronavirusom. Sada je sve daleko, daleko gore.

Među 50 zemalja koje imaju ozbiljne dugove prema Kini nalaze se Pakistan, Venecuela, Angola, Etiopija, Malezija, Kenija, Šri Lanka, Južna Afrika, Indonezija, Kambodža, Bangladeš, Zambija, Kazahstan, Ukrajina, Obala Slonovače, Nigerija, Sudan, Kamerun, Tanzanija, Bolivija, Zimbabve, Alžir i Iran. To definitivno nisu države sa kreditnim rejtingom AAA. Mučile su se još i pre karantina. Sada nekolicina država dužnika pridruženih Inicijativi pojas i put moli Peking za oslobađanje od duga.

Predsednik Kine Si Đinping u razgovoru sa liderima afričkih zemalja tokom Foruma o kinesko-afričkoj saradnji, Peking, 03. septembar 2018. (Foto: Xinhua/Pang Xinglei)
Predsednik Kine Si Đinping u razgovoru sa liderima afričkih zemalja tokom Foruma o kinesko-afričkoj saradnji, Peking, 03. septembar 2018. (Foto: Xinhua/Pang Xinglei)

Do sada, na ranije zahteve Malezije i Pakistana za oslobađanje od duga, Kina je reagovala pragmatično, menjajući uslove ranijih dužničkih sporazuma. Međutim, sada, kako je ekonomski rast Kine zvanično najniži u poslednjih 30 godina (a i dalje je debelo ispod punih kapaciteta usled karantina iz perioda od januara do marta), kineske banke suočavaju se sa potpuno novom međunarodnom krizom duga, ponešto sličnom onoj koja je pogodila latinoameričke i afričke zemlje krajem sedamdesetih godina prošlog veka. Kina nije naročito voljna da popusti ovog puta, pošto je suočena sa velikim problememima domaćih banaka i šokantnim bankarskim dugovima.

Sve učesnice BRI zavise od izvoznih prihoda industrijskim ekonomijama (misli se na države u kojima industrija ima veliku ulogu u ekonomiji, za razliku od postindustrijskih ekonomija; prim. prev.) kako bi isplatile svoje dugove Kini. Upravo ovo je sektor koji je devastiran globalnim karantinom. Naftaške zemlje poput Angole ili Nigerije suočavaju se sa drastičnim padom naftnih prihoda, pošto su vazdušni, kopneni i pomorski saobraćaj zabeležili istorijski pad od februara. Uz sve to, kako su severnoameričke i evropske ekonomije zatvorile najveće delove svojih industrija, više ne uvoze sirovine od kineskih partnera koji učestvuju u BRI. Povratak u normalu čak nije ni na vidiku. Afričke rudarske kompanije koje proizvode litijum, kobalt, bakar i gvožđe očekuju pad potražnje od Kine.

PAKISTAN U OPASNOSTI
Od svih učesnica BRI, Pakistan ima najveći strateški značaj za Kinu. Kinesko-pakistanski ekonomski koridor, izvorno projektovan na vrednost od 61 milijarde dolara, smanjen je na izvodljivijih 50 milijardi dolara 2018. godine kada je Imran Kan postao premijer. Onda je pakistanska ekonomija doživela slom 2019. godine. A sada u 2020, sa širenjem slučajeva zaraze COVID-19 po Pakistanu, vlada je izvestila o katastrofalnom padu izvoza od 54 odsto u aprilu.

Izveštaj od 31. marta sa konferencije UN o trgovini i razvoju (UNCTAD) procenjuje da će Pakistan biti jedna od zemalja najteže pogođenih ekonomskim padom izazvanim koronavirusom, zajedno sa podsaharskim državama Afrike, takođe partnerima projekta BRI. Pakistan se suočava sa „zastrašujućom kombinacijom kriza“ koje uključuju rastuće dugove, potencijalnu spiralu deflacije, kao i razaranje zdravstva.

Očigledno da je od događaja iz januara vezanih za širenje koronavirusa u Kini i Pakistanu ekonomski rast ove zemlje naišao na još veće poteškoće. Kanova vlada sastavlja listu novih projekata BRI, nadajući se da će Peking dati zeleno svetlo kad Si Đinping dođe u posetu kasnije ove godine. U ovom trenutku je veoma upitno hoće li Kina biti spremna da pozajmljuje još novca Pakistanu.

Premijer Pakistana Imran Kan i premijer Kine Li Kećijang prisustvuju ceremoniji potpisivanja sporazuma u Velikoj sali naroda, Peking, 03. novembar 2018. (Foto: Reuters/Jason Lee)
Premijer Pakistana Imran Kan i premijer Kine Li Kećijang prisustvuju ceremoniji potpisivanja sporazuma u Velikoj sali naroda, Peking, 03. novembar 2018. (Foto: Reuters/Jason Lee)

Indonezija je još jedan ključni azijski partner BRI gde su kineske projekcije bile primorane na zastoj usled virusa COVID-19. Izgradnja šest milijardi dolara vredne i 150 kilometara dugačke super-brze pruga između Džakarte i Bandunga je obustavljena pošto su ključni kineski stručnjaci sprečeni da putuje usled karantina u Kini i Indoneziji. Ovaj železnički projekat je 40 odsto u vlasništvu Međunarodnih železnica Kine (kineska državna kompanija, prim. prev.) a glavni izvor finansija je pozajmica od 4,5 milijardi dolara koju je ustupila Kineska razvojna banka. U 2019. godini, indonežanski predsednik Džoko Vidodo predložio je Kini listu projekata ukupne vrednosti 91 milijardu dolara. Njihova budućnost sada je pod znakom pitanja, imajući u vidu kolaps naftnih i gasnih prihoda Indonezije.

Skorašnji izveštaj agencije Fič rejting procenjuje da će zaraza koronavirusom imati ozbiljne posledice po ekonomski rast subsaharske Afrike, naročito u Gani, Angoli, Kongu, Ekvatorijalnoj Gvineji, Zambiji, Južnoj Africi, Gabonu i Nigeriji – što su sve zemlje koje izvoze mnogo robe u Kinu. Kineske države banke pozajmile su 19 milijardi dolara za subsaharske energetske i infrastrukturne projekte od 2014. godine, pri čemu najviše 2017. godine. Sve zajedno, afričke zemlje duguju Kini nekih 145 milijardi dolara, od čega osam milijardi dospeva na naplatu ove godine.

DISKUTABILNA PROFITABILNOST
Kina je već duže od decenije involvirana u dešavanja u Africi, čak i pre nego što je pokrenut BRI. Naftom bogata Nigerija bila je u fokusu investicija, pri čemu je Huavej do sada investirao 16 milijardi dolara u IT infrastrukturu. Kineska državna građevinska kompanija CCECC ima ugovore za izgradnju četiri međunarodna aerodromska terminala. Pored toga, zaključila je ugovor za izgradnju železnica Lagos-Kano i Lagos-Kalabar, kao i prugu Port Harkurt-Majduguri, po cenama od 9, 11 i 15 milijardi dolara. Kineska nacionalna ofšor naftna korporacija investirala je nekih 16 milijardi dolara u projekte nigerijske industrije nafte i gasa. Mnogi od njih su klasična projektna finansiranja gde bi prihodi od pruga, aerodroma ili obrade nafte trebalo da isplate kineske investitore. Sa dramatičnim kolapsom svetske trgovine i ekonomije, dobar deo tih prihoda je postao ozbiljno diskutabilan u doglednoj budućnosti.

U slučaju Kenije, Kina je vlasnik nekih 72 odsto bilateralnog duga te države. Kenija ukupno ima oko 50 milijardi dolara spoljnog duga. Kina je finansirala četiri milijarde dolara vrednu železnicu Mombasa-Najrobi ka luci Mombasa, takođe poznatu i kao Pruga standardnog koloseka (Standard Gauge Railway – SGR), što je najveći infrastrukturni projekat u ovoj zemlji. Troškove ovog projekta koji finansira Kina trebalo je da isplate prihodi od luke. Međutim, čak i pre ekonomskih šokova izazvanih koronavirusom, prihodi su bili daleko ispod očekivanih, a u julu 2019. se petogodišnji grejs period okončao, primoravši Keniju da isplaćuje skoro milijardu dolara godišnje. Kenija za ovaj projekat duguje 2.3 milijarde dolara kineskoj Eksim banci. Njene devizne rezerve su na kraju 2018. iznosile svega devet milijardi dolara.

Etiopija, sa populacijom od preko 100 miliona ljudi, još jedan je ključni učesnik kineskog projekta „Pojas i put“ koji se našao u problemu. Kina je glavni kreditor Etiopije, a ova država je već u martu 2019. godine, mnogo pre izbijanja aktuelne svetske krize, bila primorana da zamoli Kinu za restrukturiranje otplaćivanja duga. U tom trenutku, uvoz je premašivao izvoz za nekih 400 odsto, a državni dug iznosio je 59 odsto bruto domaćeg proizvoda. Spoljni dug iznosio je 26 milijardi dolara. Najveći projekat – četiri milijarde dolara vredna železnica između Etiopije i Džibutija, bila je podržana pozajmicom od 3.3 milijarde dolara od kineske Banke za uvoz i izvoz. Za sada železničke prihode opterećuje slab promet robe, nedostatak struje i smetnje izazvane protestima u regiji Afar, što je isplatu dugova činilo upitnom još i pre. Kako bi se izašlo na kraj sa nedostatkom struje, kineska Gežuba grupa radi na završnim radovima pri već postojećoj brani „Velika renesansa“, u cilju podrške elektrifikovanoj železnici.

Pripadnik oružanih snaga Etiopije nadgleda otvaranje nove železničke linije između Adis Abebe i Džibutija, Adis Abeba, 05. oktobar 2016. (Foto: Reuters/Tiksa Negeri)
Pripadnik oružanih snaga Etiopije nadgleda otvaranje nove železničke linije između Adis Abebe i Džibutija, Adis Abeba, 05. oktobar 2016. (Foto: Reuters/Tiksa Negeri)

Od vozova i zgrada do drumova i auto-puteva, Kina je postala vodeći igrač u razvoju etiopske infrastrukture i ekonomije. Etiopija na ime pozajmica duguje više od 12 milijardi dolara Kini, ne samo za izgradnju svojih gradova, nego i za potrebe izvoza i uvoza. Eksim banka Kine pozajmljuje novac organizacijama kao što su Etiopijan erlajns, na primer za nabavku aviona. Prema podacima UNCTAD-a, 2019. godine je 60 odsto svih finansija za etiopske projekte dolazilo od Kine. Kako će svetski ekonomski i trgovinski kolaps da se odrazi na isplatu tog duga ostaje nejasno.

Godine 2018, Kina je obećala da će uspostaviti specijalni investicioni fond od nekih 60 milijardi dolara kako bi investirala u dalje BRI projekte širom Afrike. U ovom momentu to deluje krajnje neizvesno, kako u pogledu kineskog finansiranja usred globalne krize, tako i u pogledu kapaciteta afričkih zemalja da plate.

VRHUNAC BRI?
Rastućoj glavobolji kineskih državnih banaka i kompanija – koje su u 138 zemalja povezane sa kineskom Inicijativom pojas i put – treba dodati i ekonomske probleme u Venecueli, Iranu i bezbroj drugih ekonomija u razvoju, pa postaje jasno da je veliko strateško preispitivanje BRI neizbežno. Godine 2018, stalni komitet Politbiroa KP Kine formirao je sopstveni BRI tink-tenk – Centar za bezbednosne studije jednog pojasa i jednog puta u Šangaju – kako bi po prvi put stekao sveobuhvatni pregled gigantskih globalnih obaveza koje BRI za sobom povlači.

U njihovom zvaničnom izveštaju iz 2019. godine pod naslovom „Inicijativa pojas i put: Progres, doprinosi i perspektive“, prepoznali su da su „Inicijativi pojas i put urgentno potrebne finansije“ od drugih modela međunarodnog investiranja i finansiranja, i to prosto zbog džinovskih dimenzija projekta. Sada, usred najgoreg ekonomskog kolapsa koji je pogodio svet još od 1930-ih, sa trgovinskim ratom protiv svog najvećeg trgovinskog partnera – Sjedinjenih Država, perspektive za dobijanje nekog velikog novog kapitala od Svetske banke, MMF-a i drugih međunarodnih izvora su slabe.

Novinari očekuju goste ispred mesta održavanja Foruma pojas i put u Pekingu, 15. maj 2017. (Foto: Reuters/Thomas Peter)
Novinari očekuju goste ispred mesta održavanja Foruma pojas i put u Pekingu, 15. maj 2017. (Foto: Reuters/Thomas Peter)

Nade o milijardama dolara za kofinansiranje BRI iz suverenih fondova Saudijske Arabije i drugih zalivskih naftnih monarhija isparile su sa kolapsom cena nafte. Kineska vlada saopštila je da će posledice virusa COVID-19 po BRI biti „privremene i ograničene“. Moraće pažljivo da preispitaju takvo saopštenje.

 

Vilijam Engdal je konsultant za strateške rizike i predavač, diplomirani je politikolog Univerziteta Prinston i autor bestselera o nafti i geopolitici.

 

Preveo Vladan Mirković/Novi Standard

 

Naslovna fotografija: Paula Bronstein/Getty Images

 

Izvor New Eastern Outlook