Хоће ли „Нови пут свиле“ преживети кризу?

Економска криза је тешко погодила цео низ земаља у Азији и Африци које учествују у пројекту BRI, доводећи у питање њихову способност да исплаћују дуговања

Главни инфраструктурни пројекат Кине, тј. Иницијатива појас и пут (Belt and Road Initiative – BRI), суочава се са енормним проблемима свега седам година откако је покренут 2013. године. Озбиљни проблеми и оптужбе на рачун Кине да сиромашније државе увлачи у оно што је један од водећих индијских аналитичара назвао „дипломатијом дужничке клопке“ почели су да се појављују већ 2018. године када су Малезија и Пакистан, са новим владама, изнеле и захтеве за поновно преговарање услова сарадње са Пекингом. Сада светски економски ударац коронавируса SARS-CoV-2, заједно са симултаним колапсом економија од Кине до Америке и ЕУ, као и широм света у развоју, ствара запањујуће нове изазове за високо цењени пројекат Кине.

Када је Си Ђинпинг 2013. године први пут најавио амбициозну кинеску Иницијативу појас и пут (BRI), тада познату као „Економски пут свиле“, пројекат је хваљен као преко потребна подршка развоју светске инфраструктуре, са потенцијалом да из сиромаштва извуче стотине милиона људи широм Евроазије и ван ње. Многи су је видели као подухват да се понови економски модел који је Кини пружио најизузетнији индустријски раст у савременој историји.

Иако су детаљне информације за сада магловите, јасно је да огромни светски карантин изазван вирусом COVID-19 представља снажан ударац за многе учеснице BRI. Велики проблем је то што водеће трасе за железничку и поморску инфраструктуру Иницијативе појас и пут укључују споразуме са неким од најсиромашнијих економија света и неке од највећих кредитних ризика.

Испрва је највећи део финансија долазио од кинеских државних банака, како би се концепт BRI рапидно покренуо. Иако кинеске агенције не пружају тачне бројке, процене Светске банке говоре да је Пекинг током 2018. године уложио 575 милијарди долара у прекоокеанске инвестиције везане за пројекте BRI. Пекинг је званично изнео планове да у распону од неколико деценија инвестира 1.000 милијарди долара, надајући се притом да ће привући и друге финансијере помоћу којих би укупна сума достигла 8.000 милијарди долара.

ОСЛОБАЂАЊЕ ОД ДУГА?
Према различитим студијама, највећи део кинеске новчане подршке за инфраструктурне пројекте земљама учесницама BRI долази у форми позајмица по комерцијалним условима: пројекти се финансирају како би касније приходи од пруга и лука исплатили дугове. Како су многи примаоци, попут Шри Ланке, већ у тешком економском стању, ризик од инсолвентности био је висок чак и пре кризе изазване коронавирусом. Сада је све далеко, далеко горе.

Међу 50 земаља које имају озбиљне дугове према Кини налазе се Пакистан, Венецуела, Ангола, Етиопија, Малезија, Кенија, Шри Ланка, Јужна Африка, Индонезија, Камбоџа, Бангладеш, Замбија, Казахстан, Украјина, Обала Слоноваче, Нигерија, Судан, Камерун, Танзанија, Боливија, Зимбабве, Алжир и Иран. То дефинитивно нису државе са кредитним рејтингом ААА. Мучиле су се још и пре карантина. Сада неколицина држава дужника придружених Иницијативи појас и пут моли Пекинг за ослобађање од дуга.

Председник Кине Си Ђинпинг у разговору са лидерима афричких земаља током Форума о кинеско-афричкој сарадњи, Пекинг, 03. септембар 2018. (Фото: Xinhua/Pang Xinglei)
Председник Кине Си Ђинпинг у разговору са лидерима афричких земаља током Форума о кинеско-афричкој сарадњи, Пекинг, 03. септембар 2018. (Фото: Xinhua/Pang Xinglei)

До сада, на раније захтеве Малезије и Пакистана за ослобађање од дуга, Кина је реаговала прагматично, мењајући услове ранијих дужничких споразума. Међутим, сада, како је економски раст Кине званично најнижи у последњих 30 година (а и даље је дебело испод пуних капацитета услед карантина из периода од јануара до марта), кинеске банке суочавају се са потпуно новом међународном кризом дуга, понешто сличном оној која је погодила латиноамеричке и афричке земље крајем седамдесетих година прошлог века. Кина није нарочито вољна да попусти овог пута, пошто је суочена са великим проблемемима домаћих банака и шокантним банкарским дуговима.

Све учеснице BRI зависе од извозних прихода индустријским економијама (мисли се на државе у којима индустрија има велику улогу у економији, за разлику од постиндустријских економија; прим. прев.) како би исплатиле своје дугове Кини. Управо ово је сектор који је девастиран глобалним карантином. Нафташке земље попут Анголе или Нигерије суочавају се са драстичним падом нафтних прихода, пошто су ваздушни, копнени и поморски саобраћај забележили историјски пад од фебруара. Уз све то, како су северноамеричке и европске економије затвориле највеће делове својих индустрија, више не увозе сировине од кинеских партнера који учествују у BRI. Повратак у нормалу чак није ни на видику. Афричке рударске компаније које производе литијум, кобалт, бакар и гвожђе очекују пад потражње од Кине.

ПАКИСТАН У ОПАСНОСТИ
Од свих учесница BRI, Пакистан има највећи стратешки значај за Кину. Кинеско-пакистански економски коридор, изворно пројектован на вредност од 61 милијарде долара, смањен је на изводљивијих 50 милијарди долара 2018. године када је Имран Кан постао премијер. Онда је пакистанска економија доживела слом 2019. године. А сада у 2020, са ширењем случајева заразе COVID-19 по Пакистану, влада је известила о катастрофалном паду извоза од 54 одсто у априлу.

Извештај од 31. марта са конференције УН о трговини и развоју (UNCTAD) процењује да ће Пакистан бити једна од земаља најтеже погођених економским падом изазваним коронавирусом, заједно са подсахарским државама Африке, такође партнерима пројекта BRI. Пакистан се суочава са „застрашујућом комбинацијом криза“ које укључују растуће дугове, потенцијалну спиралу дефлације, као и разарање здравства.

Очигледно да је од догађаја из јануара везаних за ширење коронавируса у Кини и Пакистану економски раст ове земље наишао на још веће потешкоће. Канова влада саставља листу нових пројеката BRI, надајући се да ће Пекинг дати зелено светло кад Си Ђинпинг дође у посету касније ове године. У овом тренутку је веома упитно хоће ли Кина бити спремна да позајмљује још новца Пакистану.

Премијер Пакистана Имран Кан и премијер Кине Ли Кећијанг присуствују церемонији потписивања споразума у Великој сали народа, Пекинг, 03. новембар 2018. (Фото: Reuters/Jason Lee)
Премијер Пакистана Имран Кан и премијер Кине Ли Кећијанг присуствују церемонији потписивања споразума у Великој сали народа, Пекинг, 03. новембар 2018. (Фото: Reuters/Jason Lee)

Индонезија је још један кључни азијски партнер BRI где су кинеске пројекције биле приморане на застој услед вируса COVID-19. Изградња шест милијарди долара вредне и 150 километара дугачке супер-брзе пруга између Џакарте и Бандунга је обустављена пошто су кључни кинески стручњаци спречени да путује услед карантина у Кини и Индонезији. Овај железнички пројекат је 40 одсто у власништву Међународних железница Кине (кинеска државна компанија, прим. прев.) а главни извор финансија је позајмица од 4,5 милијарди долара коју је уступила Кинеска развојна банка. У 2019. години, индонежански председник Џоко Видодо предложио је Кини листу пројеката укупне вредности 91 милијарду долара. Њихова будућност сада је под знаком питања, имајући у виду колапс нафтних и гасних прихода Индонезије.

Скорашњи извештај агенције Фич рејтинг процењује да ће зараза коронавирусом имати озбиљне последице по економски раст субсахарске Африке, нарочито у Гани, Анголи, Конгу, Екваторијалној Гвинеји, Замбији, Јужној Африци, Габону и Нигерији – што су све земље које извозе много робе у Кину. Кинеске државе банке позајмиле су 19 милијарди долара за субсахарске енергетске и инфраструктурне пројекте од 2014. године, при чему највише 2017. године. Све заједно, афричке земље дугују Кини неких 145 милијарди долара, од чега осам милијарди доспева на наплату ове године.

ДИСКУТАБИЛНА ПРОФИТАБИЛНОСТ
Кина је већ дуже од деценије инволвирана у дешавања у Африци, чак и пре него што је покренут BRI. Нафтом богата Нигерија била је у фокусу инвестиција, при чему је Хуавеј до сада инвестирао 16 милијарди долара у IT инфраструктуру. Кинеска државна грађевинска компанија CCECC има уговоре за изградњу четири међународна аеродромска терминала. Поред тога, закључила је уговор за изградњу железница Лагос-Кано и Лагос-Калабар, као и пругу Порт Харкурт-Мајдугури, по ценама од 9, 11 и 15 милијарди долара. Кинеска национална офшор нафтна корпорација инвестирала је неких 16 милијарди долара у пројекте нигеријске индустрије нафте и гаса. Многи од њих су класична пројектна финансирања где би приходи од пруга, аеродрома или обраде нафте требало да исплате кинеске инвеститоре. Са драматичним колапсом светске трговине и економије, добар део тих прихода је постао озбиљно дискутабилан у догледној будућности.

У случају Кеније, Кина је власник неких 72 одсто билатералног дуга те државе. Кенија укупно има око 50 милијарди долара спољног дуга. Кина је финансирала четири милијарде долара вредну железницу Момбаса-Најроби ка луци Момбаса, такође познату и као Пруга стандардног колосека (Standard Gauge Railway – SGR), што је највећи инфраструктурни пројекат у овој земљи. Трошкове овог пројекта који финансира Кина требало је да исплате приходи од луке. Међутим, чак и пре економских шокова изазваних коронавирусом, приходи су били далеко испод очекиваних, а у јулу 2019. се петогодишњи грејс период окончао, приморавши Кенију да исплаћује скоро милијарду долара годишње. Кенија за овај пројекат дугује 2.3 милијарде долара кинеској Ексим банци. Њене девизне резерве су на крају 2018. износиле свега девет милијарди долара.

Етиопија, са популацијом од преко 100 милиона људи, још један је кључни учесник кинеског пројекта „Појас и пут“ који се нашао у проблему. Кина је главни кредитор Етиопије, а ова држава је већ у марту 2019. године, много пре избијања актуелне светске кризе, била приморана да замоли Кину за реструктурирање отплаћивања дуга. У том тренутку, увоз је премашивао извоз за неких 400 одсто, а државни дуг износио је 59 одсто бруто домаћег производа. Спољни дуг износио је 26 милијарди долара. Највећи пројекат – четири милијарде долара вредна железница између Етиопије и Џибутија, била је подржана позајмицом од 3.3 милијарде долара од кинеске Банке за увоз и извоз. За сада железничке приходе оптерећује слаб промет робе, недостатак струје и сметње изазване протестима у регији Афар, што је исплату дугова чинило упитном још и пре. Како би се изашло на крај са недостатком струје, кинеска Гежуба група ради на завршним радовима при већ постојећој брани „Велика ренесанса“, у циљу подршке електрификованој железници.

Припадник оружаних снага Етиопије надгледа отварање нове железничке линије између Адис Абебе и Џибутија, Адис Абеба, 05. октобар 2016. (Фото: Reuters/Tiksa Negeri)
Припадник оружаних снага Етиопије надгледа отварање нове железничке линије између Адис Абебе и Џибутија, Адис Абеба, 05. октобар 2016. (Фото: Reuters/Tiksa Negeri)

Од возова и зграда до друмова и ауто-путева, Кина је постала водећи играч у развоју етиопске инфраструктуре и економије. Етиопија на име позајмица дугује више од 12 милијарди долара Кини, не само за изградњу својих градова, него и за потребе извоза и увоза. Ексим банка Кине позајмљује новац организацијама као што су Етиопијан ерлајнс, на пример за набавку авиона. Према подацима UNCTAD-а, 2019. године је 60 одсто свих финансија за етиопске пројекте долазило од Кине. Како ће светски економски и трговински колапс да се одрази на исплату тог дуга остаје нејасно.

Године 2018, Кина је обећала да ће успоставити специјални инвестициони фонд од неких 60 милијарди долара како би инвестирала у даље BRI пројекте широм Африке. У овом моменту то делује крајње неизвесно, како у погледу кинеског финансирања усред глобалне кризе, тако и у погледу капацитета афричких земаља да плате.

ВРХУНАЦ BRI?
Растућој главобољи кинеских државних банака и компанија – које су у 138 земаља повезане са кинеском Иницијативом појас и пут – треба додати и економске проблеме у Венецуели, Ирану и безброј других економија у развоју, па постаје јасно да је велико стратешко преиспитивање BRI неизбежно. Године 2018, стални комитет Политбироа КП Кине формирао је сопствени BRI тинк-тенк – Центар за безбедносне студије једног појаса и једног пута у Шангају – како би по први пут стекао свеобухватни преглед гигантских глобалних обавеза које BRI за собом повлачи.

У њиховом званичном извештају из 2019. године под насловом „Иницијатива појас и пут: Прогрес, доприноси и перспективе“, препознали су да су „Иницијативи појас и пут ургентно потребне финансије“ од других модела међународног инвестирања и финансирања, и то просто због џиновских димензија пројекта. Сада, усред најгорег економског колапса који је погодио свет још од 1930-их, са трговинским ратом против свог највећег трговинског партнера – Сједињених Држава, перспективе за добијање неког великог новог капитала од Светске банке, ММФ-а и других међународних извора су слабе.

Новинари очекују госте испред места одржавања Форума појас и пут у Пекингу, 15. мај 2017. (Фото: Reuters/Thomas Peter)
Новинари очекују госте испред места одржавања Форума појас и пут у Пекингу, 15. мај 2017. (Фото: Reuters/Thomas Peter)

Наде о милијардама долара за кофинансирање BRI из суверених фондова Саудијске Арабије и других заливских нафтних монархија испариле су са колапсом цена нафте. Кинеска влада саопштила је да ће последице вируса COVID-19 по BRI бити „привремене и ограничене“. Мораће пажљиво да преиспитају такво саопштење.

 

Вилијам Енгдал је консултант за стратешке ризике и предавач, дипломирани је политиколог Универзитета Принстон и аутор бестселера о нафти и геополитици.

 

Превео Владан Мирковић/Нови Стандард

 

Насловна фотографија: Paula Bronstein/Getty Images

 

Извор New Eastern Outlook